Северный комсомолец
11 января 2008 (1)

"Причины большинства кораблекрушений кроются в офисах судоходных компаний"

Перед Новым годом, 18 декабря, теплоход "Виктор Корякин", принадлежащий Северному пароходству, выбросило на камни в Баренцевом море, в районе полуострова Рыбачий. Причинами крушения называли штормовую погоду, выход из строя навигационной системы... Бывший моряк Александр Васильевич Ордин, более десяти лет отработавший в Севречпароходстве, имеет по этому поводу иное мнение. Своими воспоминаниями о работе на "Викторе Корякине" он поделился с редакцией.

- Кораблекрушение в Баренцевом море лично для меня не явилось неожиданностью. Хорошо хоть людей спасли, благодарить надо норвежских спасателей.

В 2005 году я вел ремонт по корпусной части теплохода "Виктор Корякин" на АРХРЭБ. Судно по корпусу крепкое, несмотря на возраст (1969 год выпуска). Единственное, что вызвало у меня сомнение и о чем я тогда заявил судовладельцу; - мне показалось, есть искривления у дейдвудной трубы левого гребного вала и соответственно искривления кронштейнов, крепящих эту трубу к обшивке корпуса. Последствием этого могла быть усиленная вибрация на ходу судна и как следствие возникновение трещин в обшивке корпуса в корме левого борта. Но судовладелец силами своей диагностической лаборатории произвел замеры и заявил, что деформации нет. Вызывала сомнение и смена гребных винтов на более легкие. Ремонтировали два месяца. Все норовят сэкономить, мы воевали, нервы истрепали. А через год мы получили кораблекрушение.

Во время рейсов в январе - мае 2006 года я убедился в наличии повышенной вибрации и кроме того обнаружил, что управление судном ослаблено, есть недостаток рулевой силы. Выводы изложил письменно. В феврале был рейс с пилолесом из Риги в Англию. В Северном море попали в шторм. Вследствие неквалифицированного управления судном (хотя на борту находился капитан-наставник Северного пароход-ства) в штормовых условиях произошла подвижка каравана на трюме 1. Мне пришлось практически отстранить капитана от управления и перевести судно в режим штормования. В низах даже возникла паника, панику пришлось жестко подавить. Но положа руку на сердце можно сказать, претензии паникеров были справедливы: судном должны управлять квалифицированные судоводители, низкая практическая квалификация людей на ходовом мостике не должна служить угрозой жизни и здоровью людей.

В декабре 2006 года "Виктор Корякин" в Финском заливе на полном ходу выскочил на камни острова Соммерс. Старший помощник капитана заснул на вахте и не выполнил вовремя поворот на новый рекомендованный курс. На самом деле на момент аварии старпом фактически исполнял обязанности капитана. Он уснул просто потому, что устал от двойной работы. А капитан страдал от алкоголизма. И это было известно управлению судоходной компании. В ноябре 2006 года перед отходом судна из Архангельска на нем была комиссия пароход-ства, которая установила: капитан находится в пьяном виде. Тем не менее он был оставлен в должности. По смыслу приказа, изданному судовладельцем по этому аварийному случаю, основная вина возлагается на капитана. Очевидно, что капитан легко может доказать документально: руковод-ство пароходства знало о его болезни. В таком случае, заявлять претензии могут только акционеры и только к управлению компании.

В последнее время стало модным винить в авариях "человеческий фактор". Однако истинные причины в большинстве аварий последних лет, в том числе с гибелью судов и людей, скрыты в офисах судоходных компаний - в службах кадров, в службах эксплуатации, службах мореплавания и так далее. Начиная примерно с 1984 года возникла тенденция "делать дипломы". Такой "деланный" судоводитель быстро рос до капитана. Слабый профессионализм замещался умением приспосабливаться. К этому необходимо добавить заочное, а не очное начальное базовое морское образование. В январе 2007 года потерпел крушение теплоход Северного пароходства "Амур-2526". Причина - неумелое управление судном слабо квалифицированного капитана.

Здесь уместно упомянуть особенность множества аварий последних лет. Точно отражают эту особенность слова одного капитана: "Я собирался до 50 лет доработать старпомом, но надоело ходить под придурками - пришлось стать капитаном". Штурманы молчат или бездействуют при неправильных и опасных действиях капитанов и нередко подставляют и подстрекают их. То же самое в отношениях "штурман-матрос" и в других служебных связках. В экипажах российских судов за последние годы, начиная с периода "дикого капитализма", появилось и нарастает много негативных явлений, которые при тщательном рассмотрении приводят к аварийным случаям. Итог - в падении престижа флота, а российского в особенности. Каких-либо средств лечения болезни при данных социальных условиях не найдено. Поэтому проблему просто не признают. Деградация нарастает. Ни увеличение зарплат, ни наполнение флота новыми судами процесс не остановит и серьезно не затормозит.