Архангельск
26 октября 2001 (200)
В.Паленко

ЖИВЕМ НАДЕЖДОЙ НА НОВЫЕ КВОТЫ

Несколько дней назад прошли торжества по случаю окончания строительства траулера "Архангельск" на северодвинской <Звездочке>. Чуть раньше отгремела музыка на церемонии закладки в ее цехах корпусов еще двух рыболовных судов. На очереди три следующих. Видимо, успешная работа в море головного траулера <Ягры> убедила российских судовладельцев, что флот можно обновлять не только за счет иностранного <секонд-хэнда>. Среди подавших заявку на строительство нового траулера есть и ЗАО <Флотархангельскрыбпром>. И это стало поводом, чтобы встретиться и побеседовать с генеральным директором этого предприятия В. К. Щербаковым.

- Виктор Константинович, утверждают, что стоимость судна, построенного на <Звездочке>, равна 6 - 8 миллионам американских долларов. Наверное, есть веские причины, чтобы уже сегодня пойти на такие расходы?

- Желание приобрести новое судно, которое способно вести промысел на разных глубинах, добывать и обрабатывать разные породы рыб, есть давно. В настоящее время мы очень ограничены в сроках, районах и объектах промысла. Два наших траулера по своему техническому оснащению могут вырабатывать только охлажденную рыбопродукцию, то есть улов смешивается со льдом и хранится в пластмассовых ящиках. Но рыба в этом состоянии не может долго оставаться свежей. Судам приходится через каждые 7 - 9 дней заходить в порт для выгрузки, вести лов где-то поблизости. И, наконец, рыбаки работают донными тралами, промышляют рыбу только тресковых пород. С приобретением многоцелевого траулера мы не только будем дальше ходить и больше ловить, у нас появится возможность эффективнее использовать имеющиеся суда. Но судно-новострой действительно стоит дорого. Самостоятельно, без банковского кредита нам такую сумму не осилить.

- Как сегодня работают суда <Флотархангельскрыбпрома>?

- Многие годы мы сотрудничаем с рыбообрабатывающими фабриками Норвегии. С их руководством у нас сложились тесные доверительные отношения. Работать с ними приятно. Процесс обработки судна в норвежском порту отлажен четко. Если утром траулер с грузом заходит в порт, то уже вечером, заправленный топливом, пресной водой и льдом, он возвращается на промысел. Случалось, что на судах возникали проблемы, требующие помощи норвежской стороны. И не было ни одного случая, когда бы мы такую помощь не получили. В настоящее время оба наших судна стоят у причала на СРЗ <Красная кузница>. Квота на треску закончилась, возможности получить разрешение на ее вылов не будет до начала следующего года. На судах проводится вялотекущий ремонт с таким расчетом, чтобы растянуть его до нового года, хотя работы такого объема обычно выполняются за месяц.

- Наверное, приходилось слышать упреки по поводу того, что ваши суда работают на иностранного дядю, развивают экономику другого государства?

- Слышу их постоянно. <Флотархрыбпром> укоряют, стыдят, обвиняют. В ответ привожу один и тот же пример. У нас были попытки возить охлажденную рыбу в Архангельск. Но от этого пришлось отказаться, поскольку встретили трудности, для нас непреодолимые. По российским правилам, прежде чем начать выгрузку рыбопродукции, необходимо сделать анализ ее качества. На это тратится много времени. Простаивают суда - полбеды. Рыба в трюмах имеет ограниченные сроки хранения, сразу возникают проблемы с ее реализацией. Пытались пойти по другому пути: сдавали груз на холодильник для заморозки. В этом случае рыбу уже нельзя назвать свежей, теряется качество, существенно увеличиваются затраты и падает цена.

Кроме того, в России, прежде чем рыбу продать, надо заплатить за нее налоги и сборы. Откуда рыбопромышленник заранее возьмет деньги, не интересует никого. Но и это еще не все. С приходом на родину первых три дня капитан, старший штурман и старший механик заняты только тем, что принимают различные комиссии. Как-то мы с главным инженером подсчитали, оказалось, 58 организаций имеют право проверить и задержать судно в порту. У нас целый отдел занят подготовкой документов для инспекторов, чтобы по прихода судов проверки шли без задержек. В Норвегии с такими проблемами наши моряки не сталкиваются: все бумажные дела решает судовой агент, занимает это не более часа.

- По роду работы вам часто приходится бывать в других портовых городах - в Санкт-Петербурге, в Мурманске. Как там организовано обслуживание рыболовных судов?

- Так же плохо, как и в Архангельске. В Питере до недавнего времени существовала мощная рыбодобывающая организация <Ленрыбпром>. По объемам вылова ее можно было сравнивать с Архангельским траловым флотом. Промысловые суда, плавбазы, рефрижераторы работали во всех промысловых районах Мирового океана. Сейчас <Ленрыбпрома> нет; предприятие с успехом развалено, его флот растащен и поделен между мелкими фирмочками.

Мы еще помним то время, когда в Мурманском рыбном порту все причалы были заняты, выгрузка рыбы шла днем и ночью, ежедневно выходили на промысел до десятка траулеров. Сегодня в Мурманске тихо и пусто. Причина запустения очень простая. Любое русское судно, заходящее в российские порты, сталкивается с массой трудностей, создаваемых искусственно. Целый аппарат чиновников от флота никак не заинтересован в скорейшей обработке судна и выходе его в рейс. Перед ним стоит другая задача - выкачать из судовладельца как можно больше денег. Стоимость одного судозахода в Россию равна 12 - 14 посещениям этого судна норвежских портов. Рыбопромышленники убедились, что гораздо дешевле и проще сменить экипаж, отремонтировать судно, предположим, в Киркенесе. И то, что Тромсе, Хенигсвог, Хаммерфест, Вадсе, Ботсфиорд стали базовыми портами для российских флотов, результат этой, прямо скажу, неразумной политики.

- Квоты на вылов трески - объекта промысла, традиционного для рыбаковсеверян, явно занижены. Суда простаивают по полгода. Как живут моряки в таких условиях?

- Экипажи рыбацких судов поставлены в положение, хуже которого придумать трудно. Нет работы - нет и денег. Раньше за каждым траулером были закреплены по две команды. Сейчас сохраняется один неполный штат. Люди не увольняются с судна только потому, что и в других рыбацких организациях жизнь не лучше. Но опасение остаться без профессионально подготовленных рыбаков у нас есть. В поисках лучшей доли наши специалисты добрались уже до Дальнего Востока. Вернутся ли они по окончании командировки? К сожалению, среди руководителей флотов до сих пор нет ясного представления о том, как будут распределяться квоты 2002 года. В случае, если половина выделяемого к вылову количества рыбы уйдет на аукцион, для нормальной работы судов в море оставшегося, конечно, будет мало. Кроме того, при распределении квот негативно отражается разделение предприятий на своих - государственное и чужих - акционерное. Мы, акционерное общество, так же строго соблюдаем российские законы, так же добросовестно и в срок платим налоги. И рыбаки наших судов не меньше, чем работники государственного предприятия, хотят работать и зарабатывать. А пока все мы - от генерального директора до матроса траулера - живем только надеждами на новые квоты.

Интервью вел Владимир ПАЛЕНКО.