Бизнес-класс. Архангельск
9 мая 2005 (17)
Александр Сутягин,

Проект "Приразломного" граничит с абсурдом?

Прошедшая недавно в Архангельске международная конференция "Нефтегазовая промышленность и сотрудничество в Баренцевом регионе", организованная норвежским агентством INTSOK, получила широкое освещение в отечественных СМИ. В ней приняли участие крупные российские и норвежские нефтегазовые компании: "Газпром", "Роснефть", "Лукойл", Statoil, Norsk Hydro. Отзывы о проекте в основном положительные, однако действительно ли все так гладко, как нам пытаются внушить нефтяники?

Компания "Севморнефтегаз" в очередной раз представила в качестве объекта совместных инвестиций проект освоения нефтегазоконденсатного месторождения "Приразломное", расположенного на шельфе Печорского моря.

Ситуация, складывающаяся вокруг подготовки и реализации этого проекта, не может не вызывать тревоги общественных экологических организаций.

Северодвинское ПО "Севмашпредприятие" уже заканчивает строительство последних блоков морской ледостойкой стационарной платформы "Приразломное" (см. Рис.1), но сам проект добычи нефти и обустройства месторождения, согласно сообщению его разработчика ООО "ФРЭКОМ" от 22 января 2005 года, еще не закончен(!) и по этой причине не прошел государственную экологическую экспертизу. Не закончен и не прошел данную экспертизу проект "поглощающей скважины"(!), предназначенной для закачки отработанного бурового шлама, буровых отходов и пластовых вод. Совершенно не ясно, сможет ли "Севморнефтегаз" выполнить заявленный им самим же принцип "нулевого сброса"?

Расчеты

или просчеты?

Проект освоения месторождения "Приразломное" - пионерский для российских компаний на арктическом шельфе. Как он будет реализовываться, какие технологии будут применяться, во многом определит саму возможность и практику освоения нефтегазовых ресурсов Арктики и уровень воздействия на окружающую природную среду. Ведь освоение подобных месторождений изначально связано с серьезными экономическими, технологическими и экологическими рисками.

В суровых условиях арктического шельфа не имеет смысла разрабатывать какое-то одно, отдельное, пусть и достаточно привлекательное по запасам, месторождение. Тем более, что даже для его освоения, по данным "Роснефти", необходимы (но недостаточны, исходя из практики Северного моря) затраты на уровне минимум $3 млрд, включая операционные и капитальные затраты, при извлекаемых запасах категории С1 (АВС1) - 46.5 млн тонн нефти. А освоение его сателлитов (Долгинского, Медынского-моря, Варандей-моря) потребует уже более $4.85 млрд, при извлекаемых запасах категории С1 всего лишь, на данный момент, около 1 млн тонн нефти.

На экономическую привлекательность проекта может повлиять и технологически недостижимый уровень дебета нефти - 700-800 тонн в сутки, тогда как даже для самой качественной и легкой нефти сухопутного Ардалинского месторождения в ТПНП дебет не превышает 500 тонн в сутки.

Эта платформа

не для Арктики!

Существенно повышает технологические риски и опасности для обслуживающего персонала использование в качестве верхней части МЛСП платформы Hutton. Эта платформа предназначалась для работы в Северном море при минимально возможной температуре - 13 градусов по Цельсию(!), срок годности которой истек: в 1984 году(!). Как повлияют на ее надежность возможные обледенения или шторма - вопрос далеко не праздный.

Реализация экономически необоснованных и технологически неподготовленных проектов связана не только с экономическими потерями государства, но и с непредсказуемыми экологическими последствиями. И здесь не может не вызывать глубокого беспокойства не только техническая недоработанность проекта, но и существенно заниженный уровень рисков аварийных ситуаций.

Так, согласно материалам ПОВОС проекта "Приразломное", выполненного ООО "ФРЭКОМ" (г. Москва), оценка вероятности нефтяных разливов выполнена на основе статистики разливов в Северном море и совершенно не учитывает влияние арктических факторов, оледенения и т.п. Поэтому критерий реагирования первого уровня на аварийный разлив объемом в 500 м3 в плане ЛАРН проекта не обоснован, и противоречит требованиям постановления Правительства РФ N 613, согласно которому для нефтедобывающих платформ он должен быть установлен на уровне - 1500 м3. Выполнимость плана ЛАРН в экстремальных ледовых условиях в проекте не рассмотрена вообще.

Танкеры

во льдах?

Особенно уязвимой в ледовых условиях является система танкерной перевозки нефти с платформы. Согласно ПОВОС, частоты аварий с танкерами составляют - 2x10-3 на заход в год, их оценка также выполнена без учета ледовых условий, продолжительность которых составляет в Печорском море 8 месяцев в году при средней толщине льда 1,5 метра.

Согласно оценке экспертов ХЕЛКОМ для ледовых условий даже существенно более мягкой зимы на Балтике сезона 2002-2003 гг., частота аварий на порядок выше, причем основными повреждениями являются повреждения корпуса судов и их винтов, включая ледоколы.

Существенно более высокие риски серьезных нефтяных аварий, при недостаточно эффективной, а по существу - невозможной, способности к их ликвидации, приводят к тому, что под угрозой нефтяного загрязнения оказывается побережье и акватория Ненецкого государственного заповедника. В ПОВОС сделан совершенно ничем не обоснованный вывод, что его нефтяное загрязнение маловероятно(!).

Риск

огромен

При этом отмечено, что преобладающими ветрами являются ветры северных, северо- восточных, северо-западных направлений со скоростями - 8 -11 м/с (такие ветра составляют в летний период более 40% всех дней), при сочетании воздействия которых с приливной волной, нефтяное загрязнение может заполнить ледовую структуру побережья заповедника, например, полуострова Русский заворот, представляющую собой бесчисленные соединяющиеся каналы, озера, болота.

Будут загрязнены не только низменные участки побережья, но тундра и озера на десятки километров в глубь материка, а собрать нефть будет здесь практически невозможно. Значительную вероятность такого сценария подтверждают расчеты, выполненные в плане ЛАРН Западной Арктики (см. Рис.2), основного нормативного документа региона, утвержденного на уровне РФ.

Ситуацию еще более усложняет реализация планов по наращиванию мощности нефтяного терминала Варандей компании "ЛУКОЙЛ". Что также резко увеличивает риски аварий в условиях, когда каждая компания несет ответственность за очень небольшую зону вблизи своего терминала, реализует свою собственную стратегию ЛАРН отдельно от других компаний, синергетические эффекты влияния различных, пусть и рядом расположенных, терминалов, вообще не рассматриваются, а возможности региональных БАСУ крайне ограниченны, и технически, и финансово.

Кто сможет дать ответ в данной ситуации на классические для России вопросы: кто виноват в происходящем, а главное, что же делать?

Александр Сутягин, проект "Мониторинг БТС"/ "Беллона", СПб

НАША СПРАВКА

Компании-нефтеперевозчики сегодня активно страхуют свои риски на случай аварии нефтетанкеров, однако, по мнению экспертов, необходимо, в первую очередь, добиваться страхования рисков населения тех территорий, вдоль границ с которыми проходят нефтяные морские маршруты. В последние годы интерес к арктическим регионам и арктическим перевозкам резко возрос, ведь в российской арктической зоне сосредоточено до 25-30% мировых запасов нефти и газа. Никогда ранее не было столь значительных объемов перевозок энергоносителей вдоль арктического побережья Норвегии и России.

Согласно данным западных экспертов, "в 2002 году водами Норвегии проследовало 160 крупнотоннажных танкеров, в 2003 уже 250, и их количество будет расти. А для уникальной экологии угрозу представляет и порожний танкер" (The Scandinavian Shipping Gazette). Как отмечает The Scandinavian Shipping Gazette, "нет в мире таких средств и мер, которые способны защитить побережье от катастрофы в случае, когда на камни выскочит груженый супертанкер класса VLCC, или достаточно эффективно бороться с ее последствиями".