Лесные новости
27 августа 2007 (15)
В. Я. ХАРИТОНОВ

Возродим лесосплав - поднимем лесную промышленность

В последние годы в СМИ и особенно после чрезвычайно низких уровней весеннего половодья 2006 года развернулась дискуссия о будущем лесосплава. Предлагаются взаимоисключающие друг друга решения - от ликвидации лесосплава до возрождения молевого сплава и плоской сплотки.

Я посвятил жизнь лесной промышленности и считаю долгом подключиться к дискуссии, предостеречь от непродуманных решений, помочь возрождению родной отрасли.

Экология лесосплава

Из четырех видов лесосплава (молевой, в сплоточных единицах - "вольницей", в кошелях, в плотах) молевой является самым дешевым и при этом наносит самый большой вред водной среде. Из сплавляемых бревен вымывается ряд вредных веществ, они разрушают и засоряют берега и дно на отмелях, на дне оседают кора и топляки, а скопления бревен образуют пыж, который при сильном течении как плотина перекрывает почти все живое сечение реки, препятствует движению рыбы в период нереста и деформирует русло. Нередки и крупные аварии запаней. При молевом сплаве большую роль играет человеческий фактор и непредсказуемость гидрологических условий. Тонут плохо подготовленные бревна, берега деформируются и засоряются при плохой обоновке. Где гарантии, что при возрождении молевого сплава человеческий фактор перестанет работать?

Есть у молевого сплава и достоинство - его способность увеличивать кормовую базу для рыб. Установлено, что с прекращением молевого сплава улов рыб на ряде рек существенно уменьшился. Однако недостатки этого вида сплава преобладают над достоинством, и он законодательно запрещен.

Лесосплав "вольницей" отличается от молевого тем, что вместо бревен по реке свободно плывут сплоточные единицы. В подготовленных местах их задерживают, устанавливают в секции, формируя плоты для дальнейшей буксировки. Этот вид сплава позволяет избежать утопа бревен, меньше и отпад коры. Организация такого сплава требует хорошей обоновки, четкого контроля и взаимодействия на всем пути движения единиц от их пуска до перехвата.

Лесосплав в кошелях под действием течения и судовой тяги возможен на небольших расстояниях и в ограниченных объемах при малой скорости и слабом волнении.

Плотовой сплав наиболее безвреден. Плот состоит из сплоточных единиц, сформированных в секции (линейки), прочно соединенных формировочным такелажем, и способен противостоять волновым воздействиям как при буксировке, так и в пунктах приплава. При штормовом ветре плот заводят в убежище или ограждают волнозащитными сооружениями.

На рейдах приплава предпочтительна выгрузка сплоточных единиц без размолевки, целиком.

Что касается влияния на водную среду выделяемых из лесоматерилов вредных веществ, то, как установлено исследованиями, эта опасность сильно преувеличена.

Экономика лесосплава

Лесосплав - самый дешевый вид транспорта леса. Он в 15-20 раз дешевле, чем перевозка автотранспортом, более чем в 10 раз - железнодорожного, в 3-4 раза - перевозки в судах. При этом не требуются дорогостоящие сооружения, подвижной состав. Используются буксирные суда широкой области применения, многооборотный такелаж с длительным сроком эксплуатации и энергия рек.

В ряде случаев лесосплав является единственно возможным способом транспортировки лесоматериалов. В бассейнах 21 реки Северодвинского бассейна имеется 300 млн. кбм спелых и перестойных лесных запасов (около 100 млн. кбм - пиловочник). Сегодня доставить их переработчикам с наименьшими затратами можно только по рекам.

Необходимо отметить, что вся технология лесосплава связана с гидрологическими условиями. Так, на зимних плотбищах возможна обсушка плотов в среднем один раз в 20 лет. Но давайте сопоставим.

Ущерб от обсушки около 1 млн. кбм лесоматериалов в плотах оценивается приблизительно в 500 млн. рублей, или 500 руб./кбм. При гарантии от обсушки 20 лет на один год он составит 25 руб./кбм. Перевозка автотранспортом на расстояние 200 км обходится примерно в 320, на баржах - 80, в плотах - 25 руб./кбм. Так что риск экономически оправдан.

Из истории лесосплава

Технология лесосплава неоднократно менялась. В конце XIX - начале XX века наряду с молевым проводился лесосплав в плоских единицах (плитках) с вицевым креплением бревен "вольницей", из которых формировались плоты, оснащенные реями, веслами, плывущие по реке без судовой тяги, с ручным управлением.

В 1930-х годах на Северной Двине отказались от плотового самосплава и несколько лет по притокам и по самой Двине проводился молевой сплав до Архангельска, что привело к большим потерям вследствие разноса бревен по поймам рек.

Возврат к сплаву в плоских единицах сопровождался попытками механизировать процесс их сплотки с заменой виц проволокой, что не привело к положительным результатам.

Подлинная революция на сплаве произошла в 1940-1950-х годах с изобретением пучка, который образуется путем сжатия поперечной щети бревен с последующей обвязкой их проволокой или обвязочными комплектами.

Бревна в пучке удерживаются силами внутреннего распора, прочность при надлежащей обвязке не уступает прочности плоских единиц, а транспортные качества существенно выше, сопротивление буксировке пучковых плотов примерно на 20% меньше, чем плоских. Производительность труда на сплотке с появлением сплоточных машин возросла в десятки раз.

Долгое время по притокам крупных рек проводился молевой лесосплав до приустьевых рейдов, где бревна сортировали, сплачивали в пучки, которые формировали в секции и плоты. Пик лесосплава наблюдался в 1960-е годы - по Северной Двине более 15 млн. кбм.

Запрет молевого сплава привел к кризису в лесосплаве в целом, рухнула лесная промышленность. Последние годы объем сплава не превышает 1 млн. кбм. Потребители вынуждены возить лес автотранспортом, разрушая дороги, мосты, выбрасывая тонны вредных веществ в атмосферу. Сравните: за один рейс автомобиль перевозит в среднем 30 кбм леса, а теплоход той же мощности буксирует 5-15 тыс. кбм.

Лес вырубается вблизи магистралей, здесь часто перерубается расчетная лесосека, в то время как перестойные леса не осваиваются и гибнут при наличии готовых водных путей.

Что делать

Надеяться на то, что в лесоизбыточных районах скоро появится разветвленная сухопутная сеть, не стоит. Нужны не 20 км дорог, которые планируется построить, а тысячи километров. А сколько потребуется автотранспорта, ГСМ, чтобы по крайней мере вдвое увеличить объем поставки сырья в Архангельск, Новодвинск, Коряжму, Мезень?

Решить эту задачу в ближайшие годы можно, только развивая лесосплав по новой технологии на малых, средних реках в ранневесенний период и на Северной Двине при меженных уровнях как за счет увеличения объемов зимней сплотки, так и организуя навигационную сплотку и формирование плотов.

И такая технология есть. Она разработана на кафедре водного транспорта леса и гидравлики АГТУ коллективом сотрудников (В.Я. Харитонов, С.В. Посыпанов, Л.Н. Зунин).

В течение ряда лет СМИ связывают надежды по возрождению лесосплава с внедрением плотов из сплоточных единиц плоской сплотки. Попытки внедрения таких плотов не привели к положительным результатам из-за их крайней нетехнологичности. Для внедрения таких плотов потребуются долгие годы разработки, изготовления ряда сложных образцов новой техники, их доводки до промышленной серии. Плоская сплоточная единица и плоты из них имеют больше недостатков, чем преимуществ перед пучковым плотами.

В основу новой технологии положен единый транспортный пакет (микропучок) объемом 4-5 кбм, сплачиваемый в челюстном захвате широко используемых в лесной промышленности отечественных (типа ЛТ-163) и зарубежных ("Вольво") лесопогрузчиков. После захвата из штабеля или непосредственно с автолесовоза пачка бревен обвязывается, а готовый пакет перемещается в плот при зимней сплотке, в штабель запаса до будущей навигации или сбрасывается на воду для пуска в сплав "вольницей" или навигационной формировки плотов. После прибытия плота на рейд потребителя пакеты выгружают без размолевки. Таким образом, от приречного склада (а в некоторых случаях и из лесосеки) во двор потребителя пакет бревен доставляется без изменения его объема и формы.

Уникальность лесосплава в пакетах состоит в том, что осадка его (лимитирующий параметр на сплаве и судоходстве) при постоянном объеме леса может легко меняться от 0,1 до 0,5 м заданием определенной длины обвязки. Такие пакеты можно сплавлять любыми разрешенными способами с гидрологическим и технологическим обоснованием по конкретной реке.

Начиная с 2000 года, технология лесосплава в пакетах получила положительную практическую реализацию на р. Пинеге. При сотрудничестве с АГТУ Соломбальский ЦБК успешно буксирует пакетные секционные плоты зимней сплотки без оплотника. Объем зимней сплотки за эти годы увеличился до 30 тыс. кбм. Пакеты в этих плотах объединены общей обвязкой в четырехпакетные двухрядные по высоте пучка. Внутри плота пучки располагаются продольно, а на бортах - поперечно, что обеспечивает высокую прочность плота, способность преодолевать подводные препятствия при буксировке. На рейде потребителя пучковую обвязку снимают, пакеты расплываются на воде в один ряд, их выгружают.

Производительность труда на зимней сплотке составляет более 50 кбм на одного рабочего против 15 кбм при опытной плоской сплотке на том же плотбище "Северный" (540 км от устья Пинеги) с применением той же техники.

Кто должен делать

Применяя лесосплав единым транспортным пакетом, можно в ближайшие годы увеличить поставки лесного сырья в плотах до 4 млн. кбм. Для этого необходимы воля, заинтересованность бизнеса, тесное сотрудничество с наукой.

Надо возобновить производство судов типа КС на Костромском судозаводе и мотолодок на Шипицынском РМЗ для буксировки линеек, плотов и патрулирования.

Организующую и стимулирующую роль должен играть департамент лесного комплекса Архангельской области и заместитель главы региона Александр Давитиашвили, а также администрации районов. Непосредственными организаторами и исполнителями должны стать крупные ЦБК и ЛДК, при которых необходимо создать отделы водного транспорта леса.

Лесосплавная наука

В настоящее время, кроме специальных кафедр в вузах, лесосплавной наукой никто не занимается. От ЦНИИ лесосплава, СевНИИПа и др. остались названия. А без научного сопровождения возрождать лесосплав по новым технологиям невозможно, и в первую очередь при гидрологическом и технологическом обосновании.

Научный потенциал кафедры АГТУ используется далеко не полностью, хотя ее сотрудники могут решить любые задачи.

Есть идеи по совершенствованию конструкций береговых и русловых опор, якорей, такелажных узлов и замков, захватов для погрузки-выгрузки пакетов и др. В портфеле кафедры - более сотни запатентованных изобретений, большинство из них не реализовано. При этом преподаватели продолжают творить и осуществлять свои идеи на бумаге, моделях, опытных образцах. Есть смысл организовать при кафедре проблемную лабораторию, а, например, при Шипицынском РМЗ - ее филиал.

Проблема развития водного, в том числе речного, транспорта рассматривается правительством РФ как одна из требующих ускоренного разрешения. Пришло время осознать, что для Архангельской области в настоящее время водный транспорт леса - тот локомотив, который потянет всю лесную отрасль вперед.

В. Я. ХАРИТОНОВ, заслуженный работник высшей школы РФ, доктор технических наук, академик РАЕН, профессор АГТУ.

Наша справка: Виктор Яковлевич ХАРИТОНОВ в 1952 году окончил лесоинженерный факультет АЛТИ. После девяти лет работы на предприятиях трестов "Камлесосплав" и "Двиносплав" поступил в аспирантуру АЛТИ, 14 лет заведовал кафедрой водного транспорта леса, более 30 лет руководил секцией лесосплава Архангельского областного правления НТО лесной промышленности.