Правда Севера
21 апреля 2005 (72)
Виктор СТАРИЦЫН. Ветеран труда.

"Особое строительство N 16"

Одно из героических и неимоверно трудных дел северян в годы Великой Отечественной войны - строительство и эксплуатация железной дороги от станции Исакогорка до аванпорта Экономия.

Впервые дорога на Экономию была построена и функционировала еще в годы Первой мировой войны, когда до середины ноября 1916 года Архангельск оставался единственным открытым европейским портом России, связывавшим ее с союзниками.

Началось Великая Отечественная война. Значение нашего порта снова резко возросло. На первом этапе войны Архангельск оказался единственным европейским портовым городом СССР, способным принимать караваны грузовых судов с военной техникой, боеприпасами, продовольствием из США, Великобритании и Канады и отправлявшим им экспортные товары.

Снова потребовалась круглогодичная работа Архангельского порта. Но основные, связанные с железной дорогой, причалы его располагались в южной части города, что затрудняло проход к ним зимой судов с грузами и нарушало коммуникации по льду между различными частями Архангельска. В связи с этим вновь встал вопрос о строительстве аванпорта Экономия и железной дороги к нему.

29 июля 1941 года Архангельские обком партии и облисполком направили в Совет народных комиссаров СССР и члену правительства и Государственного комитета обороны Л. М. Кагановичу письмо, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги до Экономии. Предполагалось использовать старую насыпь 1915 года вдоль Обводного канала и трамвайные пути от лесобиржи 16-17 до Экономии.

Однако вес, габариты и характер грузов, поступивших на судах конвоя "Дервиш" в сентябре 1941 года, показали опасность их провоза по улицам города, поэтому областные власти решили, что дорога по этой трассе может быть лишь временной.

19 сентября 1941 года обком партии, облисполком и Военный совет Архангельского военного округа в письме Кагановичу сообщали об изысканиях постоянного маршрута дороги на Экономию, выполненных экспедицией N 1 Лентрансмостпроекта. Проектировщики предложили новое месторасположение ветки. Маршрут был утвержден ГКО СССР 9 ноября 1941 года в постановлении "О работе Архангельского торгового порта". Сроки окончания строительства - 10-11 декабря 1941 года.

Где проходил новый маршрут дороги? Ветка начиналась на левом берегу Северной Двины у станции Исакогорка, продолжалась по мосту через речку Ширша и подходила к Двине у деревни Ригач. Железнодорожная переправа через реку (с ледоставом по шпалам и рельсам на льду, после ледохода - на плашкоутах) шла наискосок севернее острова Турдеев и выходила на правый берег Двины между деревней Жаровиха (ныне улица Старожаровихинская) и поселком лесозавода N 2. Здесь в конце 1941 года были построены разъезд, площадки для временного складирования грузов, стояла зенитная батарея. Далее дорога под острым углом пересекала Ленинградский проспект и шла по лесисто-болотистой местности (ныне Объездная дорога) и подходила у Банной речки к рукаву Кузнечиха, по деревянному железнодорожному мосту через Шилов остров - на Соломбальские острова и через речку Повракулка и вдоль речки Ваганиха - на Экономию. Общая длина трассы - около 40 километров.

Строившаяся дорога получила название "Особое строительство N 16". По количеству районов в Архангельске она делилась на семь участков, и за каждым районом закреплялась определенная часть ветки. В конце 1941 года на одном из самых трудных участков трассы N 4 (Октябрьский район) работали бригады землекопов Батуриной, Галушиной, Гюнтер, Патокиной, Селезневой, плотников Татарского, Фокина и других.

Строительство и эксплуатация железной дороги - без преувеличения, полная драматизма и героизма эпопея. Трасса строилась зимой, проходила по переувлажненной местности, весной насыпь начала "плыть", осела, местами оказалась под водой. Соответствующие органы видели подчас в этом вредительство. Вот пример: весной 1942 года ушел под воду участок дороги на уклоне к Двине у Жаровихи. Арестовали нескольких строителей, и лишь вмешательство Уполномоченного Государственного комитета обороны СССР И. Д. Папанина спасло их от суда.

Основная техника большинства строителей - кирка, лом, лопата, носилки, тачка. Для доставки грунта из карьеров использовали также лошадей, на готовых участках дороги - железнодорожные "вертушки". Один из авторов статьи - житель Соломбалы В. Старицын видит, как сейчас, изможденных женщин, тянущих рельсы к месту их установки. Из-за голода, холода и тяжелого труда строители болели, умирали.

Считается, что железная дорога от станции Исакогорка до порта Экономия с ледовой переправой через Двину пущена в эксплуатацию 6 января 1942 года. Но на правом берегу реки это была временная, по трамвайным путям, ветка. Постоянную, магистральную дорогу построили к этому времени лишь на отдельных участках (от Ленинградского проспекта до Исакогорки). Особенно отставало строительство железнодорожного моста через Кузнечиху, его готовность к 1942 году - 36 процентов. Несмотря на это, дорога работала. 10 апреля 1942 года бюро обкома партии и облисполком назвали измененные ГКО СССР сроки строительства новой ветки: начало сквозного движения и пуск в эксплуатацию - к 1 мая, окончание строительства - 15 июня 1942 года.

Фактически по всей новой, проходящей вне части города, трассе железная дорога сдана во временную эксплуатацию к осени 1942 года, в постоянную - к осени 1943 года.

Эксплуатация достроенного летом 1942 года моста через Кузнечиху шла с трудностями. Так, весной 1943 года ледоход разрушил три деревянных ледореза, повредил три защищаемые ими опоры моста и расшатал еще шесть ледорезов. Дефекты устранили. Еще больше проблем было связано с налаживанием и функционированием железнодорожной переправы через Двину, которая полностью прерывалась на несколько недель осенью во время ледостава и весной перед и во время ледохода и зависела от толщины льда на реке. Приходилось делать по две-три перевалки грузов.

Дорога действовала до конца войны. Железнодорожный мост через Кузнечиху просуществовал до весны 1954 года, когда бурным ледоходом он был разрушен и унесен в море.

Всего за 1941-1945 годы на Экономию из заграницы, а также после частичной разгрузки в глубоководном Молотовске пришло 32 парохода, привезено более 180 тысяч тонн импорта.

Железная дорога была своего рода "дорогой жизни" для круглогодичной работы Архангельского порта.

В память строителей дороги следует установить мемориальную доску, целесообразнее - на стене здания железнодорожного вокзала в Архангельске, у которого всегда много людей. Чтя память умерших строителей, необходимо определить места их захоронения на кладбище в Жаровихе и привести в порядок.

Леонид САННИКОВ. Кандидат исторических наук.

Виктор СТАРИЦЫН. Ветеран труда.

P. S. Готовя статью, Л. Санников съездил в Соломбалу, дошел до места, где железная дорога пересекала реку Кузнечиху и выходила на Соломбальские острова. Сейчас это улица Вал. Здесь частично сохранилась насыпь высотой три-четыре метра. В сумерках короткого зимнего дня на Кузнечихе маячило длинное поперечное возвышение. От Шилова острова его отделяет полоса воды шириной до 100 метров. Соломбальцы называют это возвышение - Шиловка, или, как и улицу, - Вал.