Пресса Архангельской области
 


Ведомости Поморья
17 марта 2004 (10)
ШОШИН Антон

Герои нашего времени

Пять архангельских летчиков попали в историю

6 марта архангельские летчики вывезли на Шпицберген терпящих бедствие полярников научной экспедиции "Северный полюс-32". Вице-спикер Госдумы РФ, президент Ассоциации полярников России, руководитель проекта "Северный полюс-32" Артур Чилингаров заявил, что будет хлопотать о представлении героического экипажа Ми- 26 к наградам. Между тем из кабины вертолета этот героический поступок - уникальный в истории освоения Арктики случай эвакуации полярников со льдины в столь короткий срок - выглядит совсем по-другому. Сами летчики рассказывают, что это мог быть и другой экипаж, и другой вертолет.

Тяжелый вертолет Ми-26Т с бортовым номером 06030, принадлежащий ФГУП "2-й архангельский объединенный авиаотряд", всего за месяц до легендарного теперь рейса привез в Архангельск 20 тонн оленьего мяса из глухого поселка Несь в Ненецком автономном округе. А за две недели до полета на СП-32 по заказу нефтяной компании переставлял с места на место полый нефтяной танк.

Вообще все пять вертолетов Ми-26 второго авиаотряда нацелены на работу в Африке, потому и покрашены в белый цвет. Лететь к Северному полюсу на белой машине, которая сливается с фоном льда и снега и плохо различима в небе, было большим риском. Но времени на перекрашивание в яркий цвет не было - полярники на станции СП-32 всего за 17 минут потеряли 90% своего оборудования, в том числе и электростанцию. Поэтому вместо двух недель, которые отводятся на подготовку к полету в Африку, летчикам дали сутки.

Решение о том, что спасать полярников должны летчики второго авиаотряда, принимал сам Артур Чилингаров. Он лично знаком с некоторыми из них, а кроме того, Архангельск - ближайшее к полюсу место, где есть такие вертолеты. Сообщение пришло под вечер 4 марта. Командир экипажа Виктор Трефилов, как и его товарищи, в это время находился дома. Все другие экипажи в это не слишком востребованное для Ми-26 время находились в отпуске или на переквалификации. Времени на раздумья не было.

Операция по эвакуации полярников длилась всего 25 минут. 56-тонный вертолет сел на льдину, не выключая двигатели, чтобы не обрушивать на хрупкую площадку весь свой вес. 10 минут винтом "приглаживали" снег вокруг, потом началась погрузка людей и оборудования. Через три дня после возвращения в Архангельск, уже успокоившись и привыкнув к мысли, что они герои, летчики рассказывали о своем историческом рейсе корреспонденту "ВП".

- Мы собрались всем командным составом, обсудили наши возможности, получили координаты льдины. Расстояние получилось в 800 километров от Шпицбергена. Для обычных полетов на вертолете такого класса расстояние это, конечно, запредельное. На такие расстояния при обычных условиях мы не летаем. Ведь еще 800 - в другую сторону! Навигационный запас в нормальных условиях составляет 30 минут, а в Арктике это два часа, то есть дополнительных 6 тонн топлива с собой тащить, - рассказывает экипаж. - Всем коллективом взвесили наши возможности, и было принято решение об установке дополнительных баков. Короче говоря, вертолет и экипаж за сутки были подготовлены, и уже 5 марта мы вылетели. В этот же день вечером мы прилетели на Шпицберген. Полет туда для Ми-26 уже сложен, потому что дорога проторена только до Мурманска. Отошли на 100 километров от Мурманска - а дальше 900 с лишним километров чистой воды. Вертолет же абсолютно сухопутный, и те плавсредства, которые у нас имелись, - это так, для успокоения души, а не для реальной пользы - вода-то за бортом пара градусов всего. Конечно, было жутковато. По пути нам встретился только один маленький островок, который при малейшей непогоде закрывает туманом. Там как раз Гольфстрим встречается с холодными течениями, и потому туман почти все время, особенно в это время года.

Прилетели на Шпицберген. Потом ночью туда прибыл весь штаб по спасению полярников во главе с Чилингаровым. Было заседание штаба, на котором обсуждались все планы. Было принято решение о том, что первым на станцию полетит вертолет Ми-8, запас топлива у которого только в одну сторону, а заправлялся он на льдине из запасов полярников. За ним с интервалом в сорок минут полетели мы и почти догнали. Нам так было даже спокойнее, потому что времени на поиски станции у нас совершенно не было и мы надеялись на более легкий вертолет. Хотя поиски особо мы и не предполагали. Ми-8 уточнил координаты и сразу же на льдину сели мы. Сам полет до станции длился 4 часа. Туда шли на высоте 100-200 метров, иногда до 500. Погода испортилась, обледенение часто встречалось - много было стихийных трудностей.

Вспоминают, рассказывают - а в глазах профессионально сдерживаемый ужас и одновременно удовлетворение от того, что все удалось и все позади. Спрашиваю, какое впечатление произвела на них станция и полярники, которых они спасли.

- Удручающее впечатление - трещина в льдине такая, как будто прямо по ней ледокол прошел. Сами полярники говорили, что впервые столкнулись с таким: раз! - и все строения расплющило и утащило под лед. Но, конечно, они понимали, что их спасут и никто не погибнет. Угроза для их жизней была минимальна, и они это понимали. Да и люди они привыкшие. Даже если бы их не эвакуировали сразу, самолетом забросили бы горючее, провизию, одежду, так что все было бы в порядке.

Но вообще, как говорят, операция была проведена уникальная, потому что с момента поступления сигнала бедствия прошло всего 73 часа, и они уже были на берегу. История Арктики таких случаев не знает.

Пообщаться успели. Народ они немногословный и совершенно одержимый. Нам их понять тяжело. Все они по 6-8 раз зимовали в Антарктиде, в Арктике тоже не по разу были... Начальник станции Владимир Кошелев, например, 25 лет прожил на острове Врангеля. Если про Шпицберген говорят, что там полторы тысячи населения и пять с половиной тысяч медведей, то на Врангеле, наверное, на десять человек десять тысяч медведей! Нет, нам их не понять: Многие покидали станцию даже со слезами на глазах, несмотря на постигшую их катастрофу, - не хотели уезжать.

Они попали в Западное полушарие, куда не должны были попасть. Всю зиму дули восточные ветра. Они начали дрейфовать на 160-м градусе восточной долготы, где- то напротив Чукотки. А через 11 месяцев сложными зигзагами с морскими течениями оказались напротив Гренландии. Их вытащило в пролив Лонго, где начинается холодное Лабрадорское течение, которое идет вдоль Канады вплоть до Южной Америки, потом в Атлантику. Так что станция все равно была обречена.

- Вам было страшно?

- Ну, мы сделали все, чтобы предотвратить всякие неожиданности, но риск, конечно, есть всегда. Мы летали на север, но на расстояние в 600 километров и туда, где есть возможность маневра, аварийной посадки. А здесь Шпицберген и впереди станция - все. А за 8 часов полета могло случиться все что угодно. И погода испортилась резко - пришел циклон, задул ветер, очень сильный даже для Ми-8. А если сильный для "восьмерки" - для Ми-26 это просто кошмар. Даже Чилингаров, который не новичок в Арктике, видавший виды полярник, удивился.

Сложность заключалась в том, что у нас не было ни времени, ни выбора. Сутки на подготовку - и все. Неординарный полет. К полетам в Африку-то мы готовимся по полмесяца, а тут - север! Так что, конечно, это уникально. Вертолет рассчитан работать 150-200 километров, а не 1600! Когда мы здесь летаем на 400-500 километров, это уже считается нерентабельным, а тут: К тому же это совершенно безориентирная местность, никаких посадочных приспособлений. Здесь ты знаешь, что есть посадочная местность и второй вертолет, который, если что, через 30 минут вылетит тебе на помощь. А там мы одни и Ми-8, который не может без дозаправки даже вернуться. Надежда только на себя. Но мы уверены были, что вертолет надежный, иначе бы просто не полетели. А вертолет тоже случайно выбрали - просто в данный момент он был наиболее технически подготовлен. Всего у нас пять Ми-26, но к полетам готовы не все, потому что нет такой потребности. Постоянно пригодны к работе две машины. Им всем 10-11 лет с года выпуска, но налетали они немного - ни одна машина еще даже не проходила заводской капитальный ремонт.

- Трудно было ориентироваться?

- Станцию отыскал Ми-8 по спутниковой станции. Но могло случиться ведь всякое - связь могла пропасть, питания-то не было - электростанция утонула. Могло быть и так - мы пришли, а в это время их снова начало давить. Кстати, за то время, пока мы летели, станция прошла еще 14 километров, и ошибиться можно было легко. А пока мы летели со Шпицбергена - еще на 6 километров. Поэтому мы предполагали, что если не выйдем на станцию по старым координатам, то будем ее искать юго- западнее.

Показывают небольшой прибор, похожий на старый сотовый телефон, только с большим экраном. Станция спутниковой навигации GPS. За грибами, говорят, с ней удобно ходить. Зафиксировал место, где белый гриб нашел, а в следующем году идешь на то же место.

- Была еще возможность связаться с начальником станции по радио. В 30 километрах мы бы его услышали. Но винт - это же большой ротор. Снег от потока под винтом поднимается, трется о нас, получается заряд статического электричества, и начинаются большие радиопомехи, - связь очень прерывистая была. А с берега связь с нами держала Норвегия, потому что мы находились в зоне ее ответственности. А по-английски мы не сильны, не вундеркинды: Приходилось иногда буквально ловить отрывки фраз.

А вообще иностранцы молодцы. Никаких проволочек или препятствий с их стороны мы не почувствовали, полное деловое взаимопонимание, нам предоставили и заправку, и обслуживание, все было сделано по высшему классу и никаких организационных проблем! Отчасти поэтому все прошло гладко.

- Что было самым сложным в полете?

- Посадка - она практически проводилась вслепую. На полной белизне в условиях серой погоды для вертолета такого класса: Очень сложно. Автоматической посадки нет, все вручную, пилот должен видеть землю, а земли не видно. Все, что они положили нам для ориентира, сразу сдуло потоком воздуха от несущего винта - дымовые шашки и прочее. Минут пять над самой льдиной мы раздували снег, в результате станция полностью была закрыта снегом минут на 10, ждали, пока не уляжется. Погрузка тоже проводилась под струей от винта и при 25-градусном морозе.

- Спиртное брали с собой? Как вообще обустроен быт в таком вертолете?

- Питанием нас снабдили так, что еще осталось. Аварийное снаряжение, теплая одежда, спальники, спасательный жилет, плавсредства, плоты, лодки и прочее - это все было. Аварийная радиостанция тоже. На борт взяли биотуалет, потому что вертолет же не приспособлен для таких полетов... Ну, мы не считали, кто сколько раз сходил: Хотя в салоне тепло. Летели обратно - устраивался, кто как мог. На баках настилы стелили, там сидели, кто-то спал. Отметили, конечно, коньячком: спасенные - это ж святое дело! И в полете, и потом на брифинге на Шпицбергене, хотя нельзя сказать, что кто-то оторвался по полной программе - они люди выдержанные.

- Вы осознаете, что вошли в историю? Как ощущения?

- Мы вот сейчас прикинули: Если бы это был штатный полет, то, может быть, никуда бы мы, и не полетели бы: Да очень просто - мы уже по тридцать лет летаем, и представляете, куда нас занесло опять?! Просто безвыходная ситуация была - людей надо спасать, и мы об этом больше не думали. Начали думать о том, как сделать так, чтобы было максимально надежно. Арктика - она и через сто лет будет Арктикой, и со времен Папанина лучше не стала. Конечно, техника другая теперь, в вертолете тепло, а не как раньше они сидели в холодных кабинах... Система спутниковой навигации - тоже большой плюс. Но это не дает больших поблажек, потому что с Арктикой шутить опасно. Хотя там экстремалов всяких сейчас, конечно, полно - послушаешь тех, кто занимается Арктикой: Людей там шляется очень много, в буквальном смысле. На полюс прутся со всех сторон? кто на лыжах, кто на велосипедах:

Жены переживали, конечно, хотя они вроде уже привыкли - у нас же новичков нет. Да и север как дом родной. Да и выбирать было не из кого. Кто был - тех и взяли. И потом в этом составе мы летали, когда в 1998 году терпела бедствие другая полярная станция на острове Хейсо, одна из лучших в России на то время. Правда, мы тогда летали больше месяца. Так что экипаж наш проверен временем, работой надо льдами, над водой. Тогда мы тоже ходили по 1300 километров с грузом, и тоже приходилось искать станцию. Но был и резервный экипаж. В принципе, сейчас если нужно будет найти три экипажа, найдем и три.

После разговора за столом пошли смотреть героическую машину. Она уже была отведена на привычное место, возле нее возились техники. Салон так набит дополнительными баками, что вдоль стен можно едва протискиваться боком. Сажусь на жесткое сиденье, примериваюсь, как здесь можно лететь 4 часа. Техник Андрей начинает рассказывать, оживленно жестикулируя.

- Вот здесь у дверей стоял Чилингаров - он минут через двадцать после взлета вышел из кабины пилотов с коньяком. Вот тут на передних баках я сидел с начальником станции Кошелевым. Тесно, конечно: Но они ж люди компанейские - всю жизнь в тесноте. Можно было и по бортам сесть, а они все в кучу. Кто стоя, кто лежа: Кто-то даже спал. Но всем весело было!..

Экипаж Ми-26:

Алдаев Николай Гордеевич, бортинженер. Родился 1 сентября 1958 года в Самаре. Окончил Куйбышевский авиационный институт в 1981 году. С того же времени работает во втором архангельском объединенном авиаотряде. Женат, воспитывает двух дочерей.

Епимахов Николай Владимирович, бортоператор. Родился 15 декабря 1950 года в Котласе. Окончил Кременчугское авиационное училище в 1972 году. С того же времени работает во втором архангельском объединенном авиаотряде. Женат, воспитывает дочь и сына.

Лавренюк Игорь Ростиславович, заместитель командира эскадрильи, пилот- инструктор. Родился 28 августа 1959 года в Тернополе (Украина). Окончил Кременчугское авиационное училище в 1978 году. С того же времени работает во втором архангельском объединенном авиаотряде. Женат, воспитывает двух дочерей.

Трефилов Виктор Федорович, командир экипажа. Родился 21 июня 1949 года в Московской области. Окончил Центральную объединенную школу ДОСААФ в 1971 году. С 1972 года работает во втором архангельском объединенном авиаотряде. Женат.

Шевко Виктор Васильевич, штурман. Родился 26 мая 1948 года в Кировоградском районе (Украина). Окончил кировоградскую школу высшей летной подготовки в 1970 году. Летать начал в армии. С 1979 года работает во втором архангельском объединенном авиаотряде. Женат, воспитывает сына.



Ведомости Поморья:
Свежий номер
Архив номеров
Об издании
Контакты
Реклама



Издания Архангельской области:

Правда Северо-Запада
МК в Архангельске




Авангард
АиФ в Архангельске
Архангельск
Архангельская лесная газета
Архангельская субботняя газета
Архангельский епархиальный вестник
Бизнес-класс
Бумажник
Важский край
Ваш личный доктор
Ведомости Поморья
Вельск-инфо
Вельские вести
Вести Архангельской области
Вестник космодрома
Вечерний Котлас
Вечерняя Урдома
Вилегодская газета
Витрина 42х40
Волна
Выбор народа
Горожанин
Голос рабочего
Графоман
Губернский лабиринт
Двина (лит. жур.)
Двиноважье
Двинская правда
Добрый вечер, Архангельск!
Единый Мир
Жизнь за всю неделю
Заря
Звезда
Звездочка
Земляки
Знамя
Знамя труда
Известия НАО
Инфопроспект
Каргополье
Коношские ведомости
Коношский курьер
Корабел
Коряжемский муниципальный вестник
Котласский бумажник
Красноборская газета
Курьер Беломорья
Лесной регион
Лесные новости
Ломоносовец
Маяк
Медик Севера
Мирный град
МК-Север
Моряк Севера
Моряна
Наш темп
Независимый взгляд
Новодвинский рабочий
Нэрм Юн
Онега
Пинежье
Плесецкие новости
Полезная газета Cевера
Поморский курьер
Правда Севера
Пульс города
Российская Газета
Рыбак Севера
Рубежъ
Север
Северный комсомолец
Северная корреспонденция
Северная магистраль
Северная широта
Северный рабочий
СМ. вестник
Смольный Буян
Троицкий проспект
Трудовая Коряжма
У Белого моря
Устьянский край
Устьянские Вести
Холмогорская жизнь
Частная Газета
Защита прав граждан
Вельская неделя