|
Северный комсомолец
11 января 2008 (1)
"Причины большинства кораблекрушений кроются в офисах судоходных компаний"
Перед Новым годом, 18 декабря, теплоход "Виктор Корякин", принадлежащий
Северному пароходству, выбросило на камни в Баренцевом море, в районе
полуострова Рыбачий. Причинами крушения называли штормовую погоду, выход из
строя навигационной системы... Бывший моряк Александр Васильевич Ордин, более
десяти лет отработавший в Севречпароходстве, имеет по этому поводу иное мнение.
Своими воспоминаниями о работе на "Викторе Корякине" он поделился с редакцией.
- Кораблекрушение в Баренцевом море лично для меня не явилось неожиданностью.
Хорошо хоть людей спасли, благодарить надо норвежских спасателей.
В 2005 году я вел ремонт по корпусной части теплохода "Виктор Корякин" на
АРХРЭБ. Судно по корпусу крепкое, несмотря на возраст (1969 год выпуска).
Единственное, что вызвало у меня сомнение и о чем я тогда заявил судовладельцу;
- мне показалось, есть искривления у дейдвудной трубы левого гребного вала и
соответственно искривления кронштейнов, крепящих эту трубу к обшивке корпуса.
Последствием этого могла быть усиленная вибрация на ходу судна и как следствие
возникновение трещин в обшивке корпуса в корме левого борта. Но судовладелец
силами своей диагностической лаборатории произвел замеры и заявил, что
деформации нет. Вызывала сомнение и смена гребных винтов на более легкие.
Ремонтировали два месяца. Все норовят сэкономить, мы воевали, нервы истрепали. А
через год мы получили кораблекрушение.
Во время рейсов в январе - мае 2006 года я убедился в наличии повышенной
вибрации и кроме того обнаружил, что управление судном ослаблено, есть
недостаток рулевой силы. Выводы изложил письменно. В феврале был рейс с
пилолесом из Риги в Англию. В Северном море попали в шторм. Вследствие
неквалифицированного управления судном (хотя на борту находился
капитан-наставник Северного пароход-ства) в штормовых условиях произошла
подвижка каравана на трюме 1. Мне пришлось практически отстранить капитана от
управления и перевести судно в режим штормования. В низах даже возникла паника,
панику пришлось жестко подавить. Но положа руку на сердце можно сказать,
претензии паникеров были справедливы: судном должны управлять квалифицированные
судоводители, низкая практическая квалификация людей на ходовом мостике не
должна служить угрозой жизни и здоровью людей.
В декабре 2006 года "Виктор Корякин" в Финском заливе на полном ходу выскочил на
камни острова Соммерс. Старший помощник капитана заснул на вахте и не выполнил
вовремя поворот на новый рекомендованный курс. На самом деле на момент аварии
старпом фактически исполнял обязанности капитана. Он уснул просто потому, что
устал от двойной работы. А капитан страдал от алкоголизма. И это было известно
управлению судоходной компании. В ноябре 2006 года перед отходом судна из
Архангельска на нем была комиссия пароход-ства, которая установила: капитан
находится в пьяном виде. Тем не менее он был оставлен в должности. По смыслу
приказа, изданному судовладельцем по этому аварийному случаю, основная вина
возлагается на капитана. Очевидно, что капитан легко может доказать
документально: руковод-ство пароходства знало о его болезни. В таком случае,
заявлять претензии могут только акционеры и только к управлению компании.
В последнее время стало модным винить в авариях "человеческий фактор". Однако
истинные причины в большинстве аварий последних лет, в том числе с гибелью судов
и людей, скрыты в офисах судоходных компаний - в службах кадров, в службах
эксплуатации, службах мореплавания и так далее. Начиная примерно с 1984 года
возникла тенденция "делать дипломы". Такой "деланный" судоводитель быстро рос до
капитана. Слабый профессионализм замещался умением приспосабливаться. К этому
необходимо добавить заочное, а не очное начальное базовое морское образование. В
январе 2007 года потерпел крушение теплоход Северного пароходства "Амур-2526".
Причина - неумелое управление судном слабо квалифицированного капитана.
Здесь уместно упомянуть особенность множества аварий последних лет. Точно
отражают эту особенность слова одного капитана: "Я собирался до 50 лет
доработать старпомом, но надоело ходить под придурками - пришлось стать
капитаном". Штурманы молчат или бездействуют при неправильных и опасных
действиях капитанов и нередко подставляют и подстрекают их. То же самое в
отношениях "штурман-матрос" и в других служебных связках. В экипажах российских
судов за последние годы, начиная с периода "дикого капитализма", появилось и
нарастает много негативных явлений, которые при тщательном рассмотрении приводят
к аварийным случаям. Итог - в падении престижа флота, а российского в
особенности. Каких-либо средств лечения болезни при данных социальных условиях
не найдено. Поэтому проблему просто не признают. Деградация нарастает. Ни
увеличение зарплат, ни наполнение флота новыми судами процесс не остановит и
серьезно не затормозит.
| |