Бизнес-класс. Архангельск
6 декабря 2004 (45)
Светлана КОРЕЛЬСКАЯ

Контейнер на гребне популярности

В течение одиннадцати месяцев 2004 года в жизни Архангельского морского торгового порта становилась всё более отчётливой положительная динамика, и одна из примет преодоления затянувшегося кризиса - развитие контейнерных перевозок. К исходу ноября с учётом каботажа порт переработал 13 тыс. грузов в контейнерах, а небольшая торжественная встреча с представителями партнёрских компаний и журналистами в день погрузки 10000-го контейнера Северного морского пароходства на борт теплохода "Замоскворечье" стала лишь кратким прологом к долгому разговору о дальнейшей судьбе первого порта России.

Начиная с 1999 года на глобальном транспортном рынке доля грузов, доставляемых до места назначения в контейнерах, растёт на 8-10% ежегодно. По прогнозам Минтранса РФ, в текущем году потенциал роста контейнерных перевозок в России должен был вырасти не менее чем на 15%. По данным на ноябрь 2004 года, этот показатель приближается к 20%.

Контейнерные грузоперевозки, как наиболее прогрессивная технология, обладают целым рядом несомненных преимуществ. Например, значительно возрастает скорость доставки разных категорий товаров, что особенно важно при импортных и экспортных операциях. Кроме того, экспедиторские компании отмечают удешевление процесса транспортировки, лёгкость смены одного вида транспорта на другой, повышенную гарантию сохранности грузов.

В условиях новой экономики Северное морское пароходство и Архангельский морской торговый порт развивают новые связи, меняя схемы распределения грузопотока в русле последних тенденций, прослеживающихся на мировом рынке. Ситуацию комментирует начальник группы линейных судов СМП Сергей БРИЛИН (на снимке).

От "планов громадья" - к миниатюре

- Итак, Сергей Владимирович, что же символизировало событие в порту Экономия, свидетелями и участниками которого были, в частности, и мы с вами?

- Оно символизировало значительный рост грузопотока, проходящего через порт Архангельск. За последние четыре-пять лет поток товаров, направленный в Россию, становится всё больше. Мы преодолели спад, последовавший за дефолтом. Миновало время, когда наш линейный отдел руководил всего лишь одним трюмом судна, а всё остальное приходилось на трамповые перевозки. Сейчас на линиях СМП на архангельском направлении регулярно занято пять судов. Они ходят в Бельгию, Голландию, Германию и Англию.

Небольшая торжественная встреча, приуроченная к погрузке двух контейнеров, украшенных пятизначными цифрами, собрала руководство СМП, Архангельского морского торгового порта, представителей администарции Архангельской области и западноевропейских компаний, которые являются нашими постоянными партнёрами при формировании ныне действующей системы линейных грузоперевозок. Благодаря взаимодействию с этими компаниями растёт популярность нашего линейного сервиса в ЕС.

- Можно уточнить, как давно привилось у нас само понятие "линейный сервис"?

- В Северном морском пароходстве линейный сервис развивается с 1993 года. Сейчас крупным бельгийским портом, регулярно принимающим суда из Архангельска, стал Антверпен. Наш рынок меняется и растёт, как растет и мировой фрахтовый рынок. Повышаются цены на нефть и металл и, соответственно, цены на суда и грузоперевозки. Повышается культура бизнеса, распространяются новые технологии, которые меняют привычное представление о транспортировке товаров судами СМП. Если двадцать-тридцать лет назад у нас явно преобладали навалочные и генеральные грузы, то теперь набирает удельный вес контейнеризация различных категорий товаров, проходящих через Архангельский порт.

Изменилась сама логистика. Компании перестают накапливать на складах огромные партии товара. Теперь становится намного выгоднее продать не 5 тысяч тонн, а несколько небольших партий по 20-30 тонн груза, упакованных в контейнеры и направленных по разным пунктам назначения. Не надо строить новые и содержать огромные склады, искать крупнотоннажные суда. Контейнер затаривают один раз - на производстве, и больше его никто не открывает, в чём легко убедиться по целостности пломбы. Товар приходит к заказчику без механических повреждений, не теряет в качестве от изменения температуры и влажности. Сегодня для клиента важна регулярность поставок при максимальном снижении транзитного времени. Уходя от гигантомании, мы приходим к более гибким, рационально выстроенным схемам. Рынок контейнеризации грузов в России огромен!

У каждого своё кредо

- И какую лепту вносит сегодня Архангельск?

- Давайте рассмотрим объёмы контейнерных перевозок трёх последних лет. В 2002 году Архангельский морской торговый порт переработал 3700 контейнеров, в 2003 году уже 5400, то есть 40% дополнительно. В основном это грузы наших местных производителей: продукция целлюлозно-бумажных комбинатов области, лес, клееные щиты фирмы "Даммерс", фанера из Новодвинска, металлолом из Северодвинска. Что же касается импорта, то 97% грузов проходят через Архангельск транзитом, из них 70% - на Москву.

- Скорее всего, морской порт Санкт-Петербурга и незамерзающий порт Мурманска в более выигрышной позиции, чем наш?

- Давайте представим порт Петербурга в виде большой чаши. Когда поток воды превышает её объём, жидкость выливается через край. Примерно такая ситуация складывается в наши дни. Санкт-Петербург уже не справляется с грузопотоком, поэтому начали строить Усть-Лугу, нефтяные терминалы в Приморске и Высоцке. Есть ещё одна сложность: Петербургский порт находится в самом центре многомиллионного города, с его пробками на магистралях, сопряжённых с непроизводительными простоями груза, а следовательно, и дополнительными издержками на этапе автомобильных перевозок.

В Мурманске есть две главные проблемы. Во-первых, отсутствует контейнерный терминал как таковой - инфраструктура порта нацелена на генеральные грузы. Во- вторых, удалённость от Москвы и Петербурга велика, а железнодорожная ветка всего одна. Она перегружена, что также предполагает простои.

Клиенту нужна скорость, нужен сервис, его не интересует, почему и где задержался груз. Каждый из трёх портов несёт свою нагрузку. Когда речь идёт о контейнерных перевозках, нам грех жаловаться на судьбу, хотя есть над чем задуматься. Терминал способен перерабатывать до 75 тыс. контейнеров в год, и, думаю, через два-три года мы дойдём до 20, а затем до 30 тыс. контейнеров в год. Полтора года мы работаем по контракту с одним из лидеров контейнерных перевозок - P&O Nedlloyd, буквально на днях подписали ещё одно новое соглашение - с крупной датской компанией Maersk Sealand и не менее значительной французской - CMA CGM.

Время - деньги!

Теперь привожу мнения партнёров о потенциальной конкурентоспособности Архангельска как крупного порта.

Кристиан Зеннер - директор компании T.R.S., линейного агента Северного морского пароходства, обслуживающего суда архангельской приписки в порту Антверпена: "Давайте рассмотрим живой пример. Немецкая компания возит грузы через Петербург, зная, что от Гамбурга до Петербурга судно идёт четыре дня, а Петербург и Москву разделяют 700 километров. Мы предлагаем перевезти груз через Архангельск, до которого надо добираться по морю семь дней, а расстояние от Архангельска до Москвы 1300 километров. После переговоров представитель компании принимает наши аргументы. Почему? Потому что простой судов в перегруженном порту Санкт- Петербурга составляет одну-две недели. Для бизнесменов не важны традиции порта и не так важна международная политика, как выигрыш в транзитном времени. Они ищут дополнительные "ворота" в Россию, и у Архангельска, несомненно, есть будущее".

Анатолий Варакин, производственный директор компании "Беломортранс": "Сейчас наблюдается качественно иной подход к грузоперевозкам, и нам, как международному экспедитору, выгоден рост доли контейнерных перевозок. Мы можем предлагать клиентам сервис, уровень которого сравним с уровнем портов стран Балтии. Нам необходимо, чтобы все клиенты компании были уверены в том, что предназначенные им грузы будут отправляться из Архангельского морского порта каждую неделю. До сих пор срывы поставок, увы, не были исключены. От нас ждут чёткого выполнения условий контракта. Как экспедиторская компания, мы намерены обеспечивать загрузку судов и всячески способствовать тому, чтобы свести к минимуму издержки при транспортировке грузов через Архангельский морской порт".

Резюме Сергея Брилина: "Теперь нам предстоит задуматься о создании в Архангельске единого логистического центра - своего рода биржи. Надо развивать инфраструктуру порта, а его конкурентоспособность находится в непосредственной зависимости от содержания на должном уровне Вологодской трассы, ремонта и реконструкции мостов, железной дороги. Нужны мощные ледоколы и буксиры для зимней проводки судов. Чем больше будет возникать больших и маленьких экспедиторских компаний, которые приведут в СМП новых клиентов, тем лучше. Тут есть ниши для развития малого и среднего бизнеса. Настало время пересмотреть действующие тарифы и портовые сборы - нужны взвешенные, экономически выверенные решения власти на федеральном и региональном уровне".