Правда Севера
12 октября 2006 (186)
Лада Александрова.

Железная дорога готова везти груз,но ЛПК боится перемен

Архангельская область всегда считалась всесоюзной лесопилкой. И казалось, что уж с этим видом сырья у нас проблем быть не должно. Однако в нынешнем году, по оценке железной дороги, объемы транспортировки леса резко снизились. О том, что происходит и в чем причина данного явления, мы беседуем с начальником Архангельского отделения СЖД - филиала ОАО "РЖД" Валерием Шиленко.

-Что за ситуация сложилась с погрузкой леса на Архангельском отделении СЖД, в чем вы видите ее причины?

-Железнодорожники обеспокоены ситуацией с отгрузкой леса предприятиями лесопромышленного комплекса области. Достаточно сказать, что за 9 месяцев текущего года объемы перевозки леса снизились на 3 процента, а в октябре вообще составляют 71% по сравнению с аналогичным периодом минувшего года. То есть в сутки мы грузим порядка 114 вагонов, в то время как можем до двухсот.

Одной из причин такого положения можно считать погодные условия - ранняя сырая осень не дает возможности вывезти лес с делянок. Но помимо природного фактора есть и еще один момент - нежелание лесников подстраиваться к новой экономической ситуации.

Дело в том, что лес можно возить либо на платформах, либо в полувагонах. Лесники всегда отдавали предпочтение последним. Но два года назад ОАО "РЖД" взяло на себя обязательства по оборудованию обычных бортовых платформ стойками. И таких платформ на СЖД было более тысячи, около 300 из них использовалось на Архангельском отделении. Вначале они были встречены грузоотправителями настороженно, так как считаются специализированными и железнодорожный тариф несколько выше, чем в полувагоне. Но, с другой стороны, на такой платформе ускоряется процесс погрузки, не надо использовать реквизит, устанавливать стойки, укладывать лес - все и так хорошо держится. Только на реквизите (прокладки, проволока и т.д.) экономия получается до 3 тысяч рублей с вагона. Так что лесники быстро поняли преимущества платформы и приняли их на "ура".

Между тем весной 2006 года в рамках реформирования РЖД была создана операторская компания ООО "Транслес", являющаяся дочерним предприятием ОАО "РЖД", и весь парк этих платформ на отделении был передан туда. Этот факт наши грузоотправители встретили в штыки, они не хотят обращаться к оператору и снова начали требовать у компании полувагон.

-Что же мешает предприятиям ЛПК обратиться к операторам?

-Думается, элементарная боязнь всего нового так же, как это было с переходом с полувагона на оборудованные платформы. А ведь если разобраться, то в новой ситуации есть и свои плюсы. При обращении к оператору удешевляются две позиции: из железнодорожного тарифа уходит вагонная составляющая (то есть груженый вагон становится примерно на 40% дешевле) и уходит плата за простой вагона (то есть арендованный вагон на подъездном пути стоит бесплатно). Но в то же время прибавляется порожний тариф и арендная плата. Последнюю устанавливает оператор, в частности "Транслес". Я не могу судить, насколько она велика, так как это коммерческая тайна оператора. Но не думаю, что в цифрах есть что-то неприемлемое. И если вагон не простаивает, а работает, убытков от аренды не будет, на нашем направлении оборачиваемость вагона высокая.

И это подтверждается работой предприятий, заключивших договоры: в основном это фирмы, созданные недавно, у них нет косности, они смелее принимают решения.

Что касается полувагона, то сегодня он нужен под стратегический либо дорогой груз, такой, как уголь, металлолом, строительные материалы, который в силу своей специфики перевозиться на платформе не может.

И этого же мнения придерживается руководство СЖД. Поэтому полувагоны не выделяются, лесникам рекомендовано использовать либо вагоны "Транслеса", либо других компаний, либо собственные вагоны.

-Насколько велика вероятность, что в сложившихся обстоятельствах лесники будут искать альтернативный железнодорожному способ транспортировки своего груза. К примеру, уйдут на автомобильный или речной транспорт?

-Часть лесных грузов перевозится водным и автомобильным транспортом, но объемы таких перевозок невелики. Поэтому серьезной конкуренции и опасности "оттягивания" груза для железной дороги нет. Так уж сложилось, что для нашей области мы остаемся наиболее выгодным, удобным видом транспорта, а на некоторых направлениях, например Карпогорском, единственно возможным.

-К чему должны быть готовы лесники во взаимоотношениях с железной дорогой?

-С Нового года будет создана грузовая операторская компания, и все универсальные вагоны, в том числе и полувагоны, уйдут туда. То есть через два месяца у ОАО "РЖД" вообще не будет полувагонов, так что "старые добрые времена" уже не вернутся. Поэтому пора перестраиваться с учетом новых экономических реалий, каждый лесник сегодня должен определиться, где он будет брать вагоны, у какого оператора. Время на раздумья осталось немного - тот, кто опоздает и сейчас не заключит договоры, окажется вообще без вагонов, поставив свое производство на грань закрытия.

Главное, понять, что в переменах нет ничего страшного и предлагаемые условия вполне приемлемы, а где-то даже более выгодны. Ведь сами же клиенты обвиняли МПС, а потом РЖД в монополизме, а сейчас, когда мы выпускаем единовластие из рук и создаем конкурентную среду, даем право выбора, опять появляются недовольные.

Так что лесникам надо без паники изучить предложения операторских компаний, с ручкой в руках все просчитать и определиться.

Еще раз подчеркиваю, что "Транслес" - не единственный оператор на территории области, есть альтернатива, есть выбор, и железной дороге без разницы, в чьих вагонах грузоотправитель повезет лес. Мы в свою очередь готовы оказать любую помощь, подсказать, скоординировать, дать телефоны, организовать встречу.

-Какой вам видится роль в данной ситуации департамента ЛПК администрации Архангельской области?

- Департамент ЛПК должен активнее участвовать в происходящих процессах, отслеживать ситуацию, встречаться с руководством железной дороги и грузоотправителями. Возможно, где-то консультировать и координировать лесников. Ведь падение объемов перевозки лесных грузов действительно существенное. И это скажется экономически не только на железной дороге, но и на бюджетном кошельке области. Ведь неперевезенные грузы - это недополученные регионом налоги.