Пресса Архангельской области
Птица счастья
Птица счастья


Версия для распечатки  
Обсудить статью в форуме (0)  

Новости Архангельска
news.region29.ru/lenta/2005/02/15/1108444500-2.shtml>Новое издание "Красной книги"

news.region29.ru/lenta/2005/02/14/1108393065-3.shtml>СВЕДЕНИЯо поступлении и расходовании средств избирательных фондов кандидатов, подлежащие обязательному опубликованию(на основании данных Сберегательного банка Российской Федерации)выборы главы муниципального образования "Город Архангельск"- мэра горо

news.region29.ru/lenta/2005/02/14/1108392482-3.shtml>19 февраля впервые в Архангельске состоятся малые Абрамовские чтения, посвященные 85-летию со дня рождения Ф

news.region29.ru/lenta/2005/02/14/1108392375-3.shtml>Сегодня в мэрии Архангельска прошла очередная еженедельная планерка с участием начальника управления ЖКХ и энергетики Виктора Чурносова, заместителей глав администраций округов, руководителями подрядных жилищно-коммунальных организаций, представителя

news.region29.ru/lenta/2005/02/14/1108392364-3.shtml>Мэр Архангельска Олег Нилов подписал распоряжение о мерах по своевременному устранению аварийных ситуаций на объектах жизнеобеспечения города

news.region29.ru/lenta/2005/02/14/1108392343-3.shtml>Мэр Архангельска Олег Нилов подписал распоряжение о мерах по обеспечению теплоснабжения объектов микрорайона Архангельского гидролизного завода

news.region29.ru/lenta/2005/02/14/1108385520-28.shtml>В Архангельске изъята крупная партия марихуаны

news.region29.ru/lenta/2005/02/12/1108212900-2.shtml>Для обмена качественного товара чек не требуется

  

Северная магистраль
28 января 2005 (3)
Любовь КОМИССАРОВА

Вырабатываем стратегию

Неудовлетворительное обеспечение безопасности движения в локомотивном хозяйстве, срывы эксплуатационной работы по междорожным стыкам, модернизация локомотивного хозяйства - эти и ряд других причин вызвали необходимость принятия кардинальных мер для стабилизации положения.

Пути решения проблем обсуждали участники регионального совещания, которое прошло в ДООЦ "Сахареж".

Открыл совещание Михаил Крохин, заместитель начальника департамента локомотивного хозяйства. Подводя итоги работы за 2004 год, он отметил: несмотря на то, что в локомотивном хозяйстве выполняется большой комплекс работ по усилению инфраструктуры, улучшению качества ремонта локомотивного парка, оснащению локомотивов современными устройствами безопасности, оно с завидным постоянством не выходит из зоны критики со стороны руководства ОАО "РЖД" и продолжает допускать серьезные просчеты в вопросах безопасности движения поездов.

"В 2004 году, - продолжил Михаил Николаевич, - в локомотивном хозяйстве дорог допущено 1932 случая брака. По сравнению с 2003 годом улучшение незначительное - лишь на 0,5%. Казалось, больших причин для тревоги не должно быть. Но, анализируя браки прошедшего года по тяжести последствий, следует признать, что хозяйство считается одним из самых неблагополучных среди других хозяйств сети железных дорог".

Причиной такой оценки, по словам М. Крохина, прежде всего стали два крушения грузовых поездов на Московской и Восточно-Сибирской дорогах, 10 проездов запрещающих сигналов, где отличились восемь дорог, а более всего Куйбышевская. Кроме того, допущено три схода грузовых поездов (Восточно-Сибирская, Забайкальская дороги), столкновение маневрового тепловоза на станции Златоуст Южно-Уральской железной дороги из-за проезда запрещающего сигнала, 29 обрывов автосцепок в грузовых поездах (в 2003 году - 28), 22 схода подвижного состава при маневровых работах (в 2003 году - 19), 10 столкновений на маневрах (8), 5 случаев падения деталей локомотивов на путь (1).

Столь неутешительные факты говорят о том, что руководителями служб железных дорог, отделов локомотивного хозяйства отделений, локомотивного депо и машинистами-инструкторами не принимается достаточно мер, направленных на коренное изменение подходов к вопросам профилактики нарушений безопасности движения поездов. Наибольшую обеспокоенность, сказал докладчик, вызывают случаи проездов запрещающих сигналов. Основные причины кроются в безответственном отношении работников локомотивных бригад к исполнению должностных обязанностей, низком уровне профилактической работы в депо и слабом контроле за работой бригад по скоростемерным лентам. Проводится недостаточно внезапных проверок машинистами-инструкторами, руководителями депо и представителями локомотивных отделов. Подтверждением тому служит анализ работы хозяйства за период с 1990 по 2004 год, а цифры, как известно, - вещь упрямая, и опровергать их достаточно сложно, подчеркнул М. Крохин. На сети железных дорог одна треть проездов запрещающих сигналов (98 из 303 случаев) произошла из-за невыполнения регламента переговоров и отсутствия наблюдения за сигналами; из 29 крушений 10 допущены на станциях, причем три из них - на некодированных путях; 159 проездов из 303 допущено также на некодированных путях. Из 29 крушений за этот период 14 допустили машинисты, имеющие стаж работы более 10 лет. Кроме того, эти профессионалы совершили 88 проездов запрещающих сигналов, а это ни много ни мало 29% от общего количества.

В сложившейся ситуации закономерен вопрос: чем, если не профилактикой нарушений безопасности движения, занимаются сотрудники отделов локомотивного хозяйства отделений и машинисты-инструкторы? Если первые большую часть рабочего времени проводят за подготовкой справочных материалов, то вторые (их численность на сети дорог составляет 2200 человек) практически не контролируют посещение локомотивными бригадами технических занятий и совещаний по безопасности движения, допускают фиктивное оформление контрольно-инструкторских поездок или выполняют их с машинистами только в дневное время. Кроме того, в ущерб основной работе не прекращается практика использования машинистов-инструкторов вместо действующих машинистов. Так, в локомотивном депо Вологда они выполняли до пяти поездок машинистами с одновременным оформлением в служебных формулярах машинистов и в журналах учета работы проведения контрольно-инструкторских поездок. В депо Вологда не соблюдался также порядок подготовки вновь назначаемых машинистов, и досадное подтверждение тому - проезд запрещающего сигнала светофора машинистом, исполнявшим обязанности дублера машиниста только месяц при установленных положением трех месяцах. И грешат этим не только на Северной дороге.

Ситуация осложняется тенденцией старения кадрового состава машинистов- инструкторов, а большая часть этой группы специалистов сегодня не отвечает квалификационным требованиям, подчеркнул Михаил Николаевич. Серьезной проблемой является недоукомплектованность депо машинистами-инструкторами.

Из-за упущений в профилактической работе с машинистами в 2004 году не было снижено количество обрывов автосцепок (машинистами, имеющими стаж работы более 10 лет, допущено 11 обрывов автосцепок из 29 случаев).

(Окончание на 2-й стр.)

(Окончание.

Начало на 1-й стр.)

Не достигнуто улучшения безопасности движения при маневровой работе (количество сходов увеличилось с 19 до 22 случаев по сравнению с 2003 годом), столкновений - с 8 до 10 случаев.

В последнее время вызывают обеспокоенность нарушения машинистами в управлении автотормозами в пассажирском движении. В результате участились случаи образования ползунов и наваров на колесах вагонов, приводящие к длительным задержкам. Так, на станции Белогорск Забайкальской дороги поезд N 2 "Россия" сообщением Москва - Владивосток задержан более шести часов для смены колесных пар. На Октябрьской дороге из-за незнания машинистом 1-го класса депо Санкт- Петербург-Пассажирский-Московский порядка действий при самопроизвольном завышении давления в тормозной магистрали поезда допущено опоздание пассажирского поезда N 3 "Красная стрела" более чем на час. Длительная задержка продолжительностью 6 часов 39 минут пассажирского поезда N 246 сообщением Адлер - Санкт-Петербург произошла на Московской дороге.

Перечисленные факты говорят лишь о том, что в организации работы командного состава локомотивных депо, отделов, служб допускается формализм при выполнении на местах требований, приказов и распоряжений ОАО "РЖД", что оказывает негативное влияние на общее положение дел в локомотивном хозяйстве. Поэтому неслучайно, что многие вопросы в организации обеспечения безопасности движения поездов остаются нерешенными.

С анализом использования рабочего времени локомотивных бригад на сети выступил Валерий Авдеев, начальник отдела Департамента локомотивного хозяйства. Он подчеркнул, что в целом по сети при росте объемов на 7,7% достигнуто снижение часов сверхурочной работы локомотивных бригад на 12,7%. На 14,7% снижено количество сверхурочных часов, приходящихся на одного работника локомотивной бригады.

В частности, на фоне сетевых показателей локомотивщики Северной серьезно уступают в вопросах использования рабочего времени локомотивных бригад. В 2004 году сверхурочные выросли на 16%, или на 175 тысяч часов, что составило 157 часов на одного работника. Хуже других положение в депо Череповец, Вологда, Ярославль-Главный, Малошуйка.

О неудовлетворительной работе командно-инструкторского состава на сети дорог свидетельствуют случаи хищения дизельного топлива, отметил Валерий Владимирович. В "передовиках" Горьковская и Северо-Кавказская железные дороги, на предпоследнем месте - Северная. Общественное переустройство, как оказалось, принесло с собой не только положительные моменты, но и негативные. Так, в частности, машинисты, по праву считавшиеся на железнодорожном транспорте элитой, ныне нередко преступают закон.

В условиях роста объема перевозок обеспечение тягой стоит в ряду первоочередных задач, требующих кардинального решения в целях безусловного выполнения параметров, предусмотренных Стратегической программой развития компании, продолжил Валерий Авдеев. Для осуществления этой задачи усилия департамента локомотивного хозяйства и железных дорог должны быть направлены на:

- обеспечение высокоэффективной работы локомотивного парка в эксплуатации;

- поддержание парка локомотивов в работоспособном состоянии и повышение уровня готовности инвентарного парка локомотивов к работе в поездах;

- создание условий и постоянно проводимая работа по обеспечению безопасности движения составов.

В ряду неотложных мер по повышению эффективности работы локомотивного парка именно этим направлениям следует уделять особо пристальное внимание.

Увеличение производительности локомотива - это главный ресурс для выполнения запланированных показателей работы компании. При выполнении заданного планового показателя производительности локомотива объем перевозок в 2005 году может быть освоен без увеличения парка локомотивов и даже с его сокращением, считает В. Авдеев. В этой связи в текущем году будет рассмотрен вопрос о работе единым парком локомотивов Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог.

Совершенно необходимо защитить локомотивы от нарушений правил эксплуатации на удлиненных участках обращения, так как контроль локомотивного депо приписки локомотивов за ними практически невозможен. Технология эксплуатации локомотивов, имеющих большой срок службы, особенно на удлиненных участках обращения, должна включать в себя перечень мер предупреждения и выявления нарушений, которые выводят локомотивы из строя, а также предъявлять еще более высокие требования к руководителям. Службы локомотивного хозяйства железных дорог, работающие общим парком, должны утвердить порядок отслеживания эффективности принимаемых мер по предупреждению нарушений в эксплуатации локомотивов, подчеркнул В. Авдеев. И тогда канут в Лету резервные пробеги без устранения неисправностей, ставшие систематическими и приносящими огромные убытки при эксплуатации на общем полигоне электровозов приписки локомотивных депо Буй Северной и Лянгасово Горьковской железных дорог.

Обеспечение безопасности движения поездов остается главным условием перевозок. В 2004 году локомотивное хозяйство потерпело тяжелейшее поражение. Основная причина ухудшения безопасности движения - человеческий фактор. В частности, немало просчетов произошло по вине машинистов с большим стажем работы, но низким уровнем квалификации. В прошлом году 50% случаев от общего количества проездов запрещающих сигналов допущено именно такими работниками.

Кадровый состав локомотивных бригад в последнее время претерпел значительные изменения. Уменьшилось количество машинистов 1-2-го классов, в результате чего средний класс квалификации снизился с 2,55 в 2000 году до 2,81 на 1 января 2005 года. Учитывая, что общее количество вновь назначенных машинистов в 2004 году меньше, чем в 2003 году, тенденция крайне опасна с точки зрения снижения уровня безопасности движения поездов.

Среди работников локомотивных бригад отмечается безразличное отношение к выполняемой работе, снижается количество помощников машинистов, происходит отток высококвалифицированных специалистов в другие отрасли.

Что касается положения с обеспечением безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве Северной дороги, то по итогам ушедшего года оно признано неудовлетворительным. Этому способствовали грубейшее нарушение безопасности движения поездов, допущенное локомотивной бригадой депо Вологда, - проезд запрещающего входного сигнала с последующим взрезом стрелки на станции Нефедово Вологодского отделения, 149 случаев брака, против 155 в 2003 году, при этом особых случаев брака - 18 против 15. Доля случаев брака, пришедшихся на долю локомотивной службы в целом по дороге, составляет 32,5% против 31,9% за аналогичный период 2003 года. Рост случаев брака допущен в основном в депо Ярославль-Главный, Няндома, а вот их снижение - в депо Печора, Буй, Малошуйка, Иваново.

Организация работы на междорожных стыках, повышение безопасности движения и снижение сверхурочных часов, повышение скорости движения поездов, модернизация всей инфраструктуры сети железных дорог, модернизация имеющихся машин и поставка новых локомотивов на дороги - эти и многие другие вопросы стали предметом обсуждения участников совещания.

Профессиональные разговоры шли и в кулуарах. Многих локомотивщиков беспокоят инженерные решения, направленные на обеспечение безопасности управления локомотивом. В частности, неоднозначно воспринимаются приборы безопасности движения, установленные в кабинах локомотивов. Работа общим парком зачастую приводит к неизбежным ошибкам. Не секрет, что локомотивы приписки разных дорог и депо оснащены однотипными приборами безопасности, однако функционально рукоятки и кнопки управления этими приборами расположены неодинаково. При смене локомотива машинистам приходится какое-то время приспосабливаться к новым условиям, что влечет недостатки в работе.

Взаимодействие служб движения и локомотивной выходит на первый план при организации перевозочного процесса и, как следствие, рационального использования локомотивных бригад и подвижного состава. Грамотно построенная организация сквозной технологии пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов на важнейших сетевых направлениях - задача дня, считают участники регионального совещания.



Северная магистраль:
Свежий номер
Архив номеров
Об издании
Контакты
Реклама



Издания Архангельской области:
Рейтинги упоминаемости


Авангард
Архангельск
Архангельская лесная газета
Архангельская субботняя газета
Архангельский епархиальный вестник
Бизнес-класс
Бумажник
Важский край
Ваш личный доктор
Ведомости Поморья
Вельск-инфо
Вельские вести
Вести Архангельской области
Вестник космодрома
Вечерний Котлас
Вилегодская газета
Волна
Выбор народа
Горожанин
Губернский лабиринт
Двина
Двиноважье
Двинская правда
Добрый вечер, Архангельск!
Заря
Звезда
Звездочка
Земляки
Знамя
Знамя труда
Известия НАО
Инфопроспект
Каргополье
Коношские ведомости
Коношский курьер
Корабел
Коряжемский муниципальный вестник
Котласский бумажник
Красноборская газета
Лесные новости
Маяк
Мирный град
МК в Архангельске
Моряк Севера
Моряна
Нарьяна вындер
Независимый взгляд
Новодвинский рабочий
Нэрм Юн
Онега
Пинежье
Плесецкие новости
Полезная газета Cевера
Поморский курьер
Правда Севера
Правда Северо-Запада
Пульс города
Рек Тайм
Рыбак Севера
Север
Северная корреспонденция
Северная магистраль
Северная широта
Северный рабочий
СМ. вестник
Смольный Буян
Троицкий проспект
Трудовая Коряжма
У Белого моря
Устьянский край
Холмогорская жизнь
Частная Газета