Моряк Севера
6 апреля 2005 (11)
Инф.

Капитаны

Об авторе

Автор настоящей публикации Александр Петрович Вислых родился в 1926 году. Уроженец Няндомского района Архангельской области. Окончил Архангельский морской техникум, в период практики плавал в составе конвоев: в 1942 году на пароходе "Осмуссаар", в 1943-м - на пароходе "Лахта", в 1944-м - на пароходе "Революция". С 1945-го по 1970 год трудился в Северном морском пароходстве. Матрос, штурман, капитан, главный штурман - капитан-наставник, а с 1962 года - первый заместитель начальника СМП.

С 1970-го по 1988 год Александр Петрович работал начальником коммерческого управления, заместителем начальника Главфлота Министерства морского флота в Москве, в том числе четыре года был Генеральным представителем Морфлота в Риме (Италия).

В настоящее время живет в Москве.

В силу служебного положения мне больше всего приходилось работать с капитанами Северного морского пароходства, поскольку от капитанов, в первую очередь, зависит вся работа на судне. Я знал всех капитанов пароходства и старался с каждым из них повстречаться и обсудить возникающие проблемы: выполнение рейсового задания, состояние трудовой дисциплины, замену отдельных членов экипажа...

Хорошо известно, что капитан - центральная фигура на флоте. Это золотой фонд каждого морского пароходства.

Кодекс торгового мореплавания так определяет правовое положение капитана: "Капитан возглавляет судно, является руководителем судового экипажа, доверенным лицом государства, отвечающим за сохранность судна, безопасность на нем людей и перевозимого груза, соблюдение на судне действующих законов, правил, положений и других нормативных актов, регулирующих торговое мореплавание. Во время пребывания судна в водах иностранного государства капитан должен поддерживать престиж своего государства, честь и достоинство его граждан и обеспечивать защиту их интересов".

Капитаны Северного морского пароходства старшего поколения - это особая каста: поморы, выходцы из прибрежных районов Белого моря - Онеги, Кеми, Мезени, Койды, Патракеевки и других поселений. Как правило, большинство из них начинали морскую службу в раннем детстве (8 - 12 лет) "зуйками" на небольших рыбопромысловых судах, затем проходили обучение в морском техникуме.

Много было заслуженных капитанов в СМП, посвятивших всю свою жизнь служению морю. Все они прошли через горнило Великой Отечественной войны 1941- 45 годов, проявляя мужество и героизм при выполнении своего долга в составе конвоев или в одиночном плавании, перевозя грузы по ленд-лизу из США или Великобритании, доставляя оружие, боеприпасы, воинский контингент к линии фронта и вывозя раненых и эвакуируемое мирное население из прифронтовой зоны. Их ратный труд отмечен высокими правительственными наградами.

Война на море имеет свои особенности. Здесь нет окопов, блиндажей, где можно было бы укрыться от снарядов и осколков. Суда, следующие морем в составе конвоя в течение 5 - 7 суток, подвергались массированным атакам самолетов и подводных лодок противника.

Сейчас трудно представить, какой страх и нервное напряжение испытывали моряки при непрерывных атаках, когда по 20 часов в сутки без сна и отдыха приходилось стоять на вахтах и участвовать в сражениях, видеть изуродованные гибнущие суда, тонущих на глазах людей и знать, что то же самое в любую минуту может произойти с каждым из них.

Торпедированное судно гибнет в течение 3 - 5 минут, и люди иногда не успевали покинуть его и тонули вместе с судном. Моряки, которым удавалось сесть в шлюпки или спасательные плоты, не всегда оставались живыми, так как корабли конвоя не имели права останавливаться для спасения экипажей гибнущих судов, а спасательные суда часто не могли заметить шлюпку или плот, особенно в темноте или во время шторма. Оставаясь длительное время в шлюпке (на плоту), люди испытывали страшные мучения от холода, голода, отсутствия пресной воды.

Кроме того, плавание в арктических морях сопряжено с тяжелейшими условиями, особенно в осенне-зимнее время. Представьте себе, что вы находитесь арктической ночью где-то между островами Ян-Майен и Медвежий. Температура воздуха минус 20 - 30 градусов, а вода не замерзает. Студеный ветер с воем мчится с полюса или со стороны ледового щита Гренландии и точно скальпелем впивается в тело, пронизывая насквозь самую толстую одежду. Брызги из-под форштевня замерзают на лету и бьют в лицо точно куски льда. И постоянные шторма: сила ветра 10 - 11 баллов - обычное явление, а высота волны достигает 10 - 15 метров.

А теперь вообразите, что находитесь в спасательной шлюпке, - и вы поймете, что такое война на море. Тяжело было морякам, но еще тяжелее капитанам, на плечах которых лежала ответственность за судьбу экипажа, за груз, так нужный фронту. Сутками не покидали они мостика, поддерживая силы и борясь со сном чашкой горячего чая или кофе. А в случае гибели судна капитан покидал его последним...

Многие капитаны гибли вместе с судном: А. Г. Мочалов - на пароходе "Революция" (3. 12. 44 г.), В. К. Субботин - п/х "Тбилиси" (30. 12. 44 г.), К. А. Кубасов - п/х "Родина" (5. 07. 42 г.), В. А. Демидов - п/х "Марина Раскова" (12. 08. 44 г.), В. С. Тимофеев - б/п "Шквал" (28. 08. 43 г.), С. В. Варакин - п/х "Поморье" (22. 08. 41 г.), А. И. Патрикеев - п/х "Уфа" (29. 01. 43 г.), Н. С. Власов - б/п "Муссон" (15. 11. 44 г.), Д. М. Степановский - п/х "Онега" (24. 04. 45 г.), А. Белов - п/х "Красный партизан" (26. 01. 43 г.).

Теперь уже нет никого из капитанов военного времени, все они ушли в иной мир, но мы помним их имена и должны передать память о них идущим на смену нам. О каждом можно было бы написать повесть, но в рамках своих воспоминаний я кратко расскажу только о некоторых, с кем мне пришлось вместе работать.

(Продолжение следует)